|
Gvozdeni
put
 Nijedan
razvoj saobraćajnih sredstava nije izazvao toliko divljenja,
emocija, maštanja, uspomena i dečačkih snova, kao što je to bilo
u nastanku i razvoju železnice. Gvozdeni put, gvozdene čelična
pruga je polazila iz srca velikih gradova, prolazila dolinama
reka, plodnim ravnicama, preko penušavih reka i spajala dotad
nezamislivo velika rastojanja.
Velika mašina, kako je to neko lepo rekao: ’’Gvozdena kobila’’ ,
svojim drhtanjem i prodornim piskom koji je ledi krv u žilama,
izazivala je veličanstveno strahopoštovanje i divljenje.
Rzaj ’’Gvozdene kobile’’ je bio izazovan i neuporediv sa bilo
čim drugim. Sesti u njeno sedlo i odjezditi tamo gde su snovi,
gde su zvezde, savladati daljine, osećati se sigurno kada ona
probija noć kao veliki zmaj puštajući oblake iskričavih zvezda i
dima iz svojih nozdrva, snažno kloparajućii svojim točkovima.
Najveći izazov i najveća moda je bilo putovanje železnicom.
Emocije su bile svuda podjednako jake, bilo da ste putnik trećeg
ili pak prvog razreda.
Građenje prvih železničkih pruga
U 19. veku, u vreme građenja prvih pruga, teritorija Vojvodine
bila je pod vlašću Austro-Ugarske dvojne monarhije.
Cilj tadašnje politike građenja železničkih pruga na ovim
prostorima bio je pre svega povezivanje industrijskih i
administrativnih centara, Temišvara, Velikog Bečkereka, Velike
Kikinde i Pančeva sa Bečom i Budimpeštom.
Austro-Ugarska Monarhija je težila da izgradnjom mreže
železničkih pruga poveže sve delove svoje monarhije, pa čak i
one najudaljenije.
Prva železnička pruga sa lokomotivskom vučom od Beča prema
istoku do Budimpešte bila je mađarska ’’Centralna železnica’’
koja je puštena u eksploataciju 1837. godine. Trinaest godina
kasnije, 1850. godine Austro-Ugarska je od privatnih akcionara
otkupila ’’Centralnu železnicu’’ posle čega se pristupilo
izgradnji pruge od Budimpešte ka Segedinu. Ova pruga je puštena
u redovnu eksploataciju 4. marta 1853. godine.
Završetkom pruge do Segedina Srpskom Krsturu se smešila svetlija
budućnost. Na tu svetliju budućnost Srpski Krstur je morao
čekati još pune 43 godine, do 1896. godine.
Izgradnja gvozdenog puta u Sevrnom Banatu
15. novembra 1857. godine, nakon završetka izgradnje pruge
Segedin – Banatsko Aranđelovo – Velika Kikinda –Temišvar koja je
bila pod upravom ’’Carsko-Kraljevskeg privilegovanog austrijskog
društva državnih železnica’’ St.E.G. (K.u.K. Privilegierte
Österreichische Staatseisenbahn Gesellschaft), 1895. pristupilo
se izgradnji alternativnog pravca Segedin - Đala – Srpski Krstur
– Banatsko Miloševo (Dragutinovo) – V. Kikinda. Dužina ove pruge
iznosila je 70 km. Izgradnja pruge je završena i puštena u
eksploataciju 15. septembra 1896. godine.
Prvi voz koji je saobraćao ovom prugom bio je svečani voz koji
je krenuo iz Segedina za Veliku Kikindu 15. septembra 1896.
godine. Tog dana je veliki broj meštana Srpskog Krstura, ne
krijući svoje oduševljenje, došao na železničku stanicu da
pozdravi zahuktale ’’Gvozdene kočije’’.
 Tako
je Srpski Krstur dobio ’’Gvozdeni put’’ i bržu vezu sa Segedinom,
Velikom Kikindom, Vekim Bečkerekom i drugim gradovima.
Železnička pruga Segedin – Srpski Krstur – Banatsko Miloševo (Dragutinovo)
bilo je pod upravom Vicinalne (opštinske) železnice. Ukupna
dužina pruge do Banatskog Miloševa iznosila je 57.6 km širine
koloseka 1435mm i osovinskim pritiskom od 12 t po osovini.
na slici: Izgradnja železničke pruge u Banatu
Period posle završetka Prvog svetskog rata
Ovaj period karakteriše ’’Mirovna konferencija’’ u Parizu na
osnovu koje Srpski Krstur i drugi delovi Vojvodine prestaju biti
deo nekadašnje Austro-Ugarske monarhije i postaju sastavni deo
Kraljevine Srba, Hrvata i Slovenaca.
’’Senžermenskim’’ i ’’Trijanonskim ugovorom’’ od Kraljevine
Mađarske železnička pruga koja prolazi kroz Srpski Krstur
pripala je Železnici Kraljevine SHS, kasnije Jugoslovenskim
Državnim Železnicama JDŽ.
 Ulaskom u sastav Železnica SHS krak železničke pruge Čoka – Novi
Knezevac – Srpski Krstur – Đala – Državna granica gubi na
značaju i nakon statusa Magistralne pruge do 1918. godine ova
pruga ulazi u kategoriju Sporednih pruga.
Gotovo sve pruge u Kraljevini SHS su bile oštećene ili porušene.
U obnovi železnica u Kraljevini SHS bila je u obavezi da
učestvuje i Mađarska, koja je, na osnovu ’’Vojne konvencije o
primirju’’ zaključene 1918. godine između Privremene vlade
Mađarske i Savezničkih sila, određena da na ime obnove Železnice
SHS pošalje 3000 stručnih radnika opremljenih alatom. Mađarska
je poslala uglavnom decu i starce koji nisu bili u stanju za rad
, pa ih je Protićeva vlada iste godine vratila.
Stanje u vezi sa železničkim osobljem bilo je izuzetno
nepovoljno za novoformiranu državu. Na prisajedinjenoj
teritoriji bilo je puno stranog osoblja koje je u velikom broju
slučajeva bilo neprijateljski raspoloženo prema novoj državi.
U Vojvodini, na železnici do kraja rata, uglavnom je radilo
osoblje Mađarske nacionalnosti, a posle rata je veliki deo njih
otišao da živi i radi u Kraljevinu Mađarsku. Vojvođanske pruge
su tako 1918. i 1919. godine ostale bez velikog broja iskusnih
radnika i stručnjaka.
Dvadesetih godina prošlog veka veliki broj železničkih pravaca
rekonstruisan je na osnovu ratne odštete dobijene od Austrije,
Mađarske i Nemačke. Pruga koja prolazi kroz Srpski Krstur jedna
je od retkih u Kraljevini SHS na kojoj nije izvršen generalni
remont.
Početkom 30-ih godina Jugoslovenske Državne Železnice polako
staju na svoje noge. Nabavljen je veći broj parnih lokomotiva,
putničkih i teretnih vagona. Kroz Srpski Krstur od jednog para
putničkih vozova 1920. godine 30-ih godina prolazi nekoliko
putničkih i nekoliko teretnih vozova.
Period modernizacije
- na slici Šinobus u Banatskoj ravnici
 Naredni
procvat železničkog saobraćaja meštani Srpskog Krstura osetili
su 1960. godine kada su tadašnje Jugoslovenske Železnice
otpočele sa modernizacijom mreže železničkih pruga i voznog
parka. Zbog dotrajalosti lokomotiva s parnom vučom,
nezadovoljavajućeg kvalitete usluge i visokih troškova
eksploatacije, prišlo se najpre dizelaciji vuče.
Uvođenjem šinobusa u saobraćaj, putnik iz Srpskog Krstura je
dobio direktnu vezu sa Beogradom, Kikindom i Suboticom.
Nakon nepune dve decenije politički vrh i rukovodstvo
Jugoslovenskih Železnica donose nesrećnu odluku o ukidanju
nerentebilnih pruga u Vojvodini, gde je mreža pruga u odnosu na
ostale delove SFR Jugoslavije, bila najgušća. Na tom spisku
nalazila se i pruga koja prolazi kroz Srpski Krstur.
 U
periodu od 1976. do 1979. godine na teritoriji Vojvodine ukinuto
je ukupno 646 km pruga normalnog koloseka i 71 km pruge uzanog
koloseka sto ukupno čini 717 km pruge. Nakon zatvaranja dela
železničke pruge Čoka – Novi Kneževac – Srpski Krstur – Đala
ubrzo je i demontiran kolosek Novog Kneževca do Đale u dužini od
11 km.
Posle više od 80 godina svog postojanja stanična zgrada u
Srpskom Krsturu vise ne postoji. Ostao je još samo deo ograde
malog parka koji se nalazio sa desne strane stanice da nas nemo
podseća na mnoge lepe događaje, na velike ljubavi, na velika
prijateljstva koja su tu sklopljena, na mnoge ljude koji su iz
Srpskog Krstura otišli u svet…
Mesto nekadašnje stanice u Srpskom Krsturu
 Literatura i fotografije
120 GODINA ŽELEZNICE SRBIJE, Milan Grujić i Zoran Bundalo
ŽELEZNIČKI SAOBRAĆAJ IMODERNIZACIJA KRALJEVINE SHS, Dražko
Perović
Izložba fotografija 150 godina železnice u Vojvodini
Lična arhiva
Subotin Radovan Supar 16.april 2007. godine
|
